“当地為滿足無人駕駛汽車演示運營需求，會出台一些当地規范，比方要求購買保險、恪守交通法規、装备安全員等，這是很好的立法嘗試。”在接下來的自動駕駛立法過程中，要在全國層面進一步明確自動駕駛汽車產品的准入標准、車輛的办理运用規則、事端責任承擔規則等。
在湖北武漢，上百輛自動駕駛租借車每天載著市民络绎在城市街頭﹔在北京經濟技術開發區，無人駕駛環衛車代替了環衛工，晝夜繁忙打掃城市﹔在浙江杭州未來科技城，五颜六色涂裝、细巧靈活的自動駕駛公交，自杭州亞運會開幕至今，已演示運行近1年……自動駕駛汽車出現在更多的日子場景中。
前不久，工業与信息化部、公安部、天然資源部、住宅和城鄉建設部、交通運輸部聯合發布告诉，確定北京、 上海、 杭州-桐鄉-德清聯合體、 武漢等20個城市（聯合體）為智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市。近期，杭州、深圳、北京等多個地區則紛紛擴大了自動駕駛的測試區域，部分城市還出台相關方针，支撑自動駕駛應用場景的進一步擴容。
從場景應用到方针支撑，自動駕駛汽車都“駛”出了加速度。但在不少業內人士看來，自動駕駛距離大規模商業化還需求一段時間，尤其在中心技術、法令規范、行業標准等方面，自動駕駛的產業生態還有待完善。
關鍵技術的加速打破，使得“聰明”的車從科幻電影走進了現實日子場景。近来，在武漢、廣州、北京等地，自動駕駛租借車已經成為市民的全新出行交通工具選擇之一。武漢理工大學物理與力學學院物理科學與技術系副教授浦實從事車載毫米波雷達天線相關研讨，與自動駕駛技術有著亲近的聯系。前幾天，他第一次體驗了無人駕駛租借車。
“乘坐體驗整體還不錯，掉頭、拐彎都比較流暢，車輛還能自動識別人行道斑馬線，禮讓行人做得很好。”浦實對中青報·中青網記者回憶稱，無人駕駛租借車會緊急避讓不恪守交通規則的行人和騎行者，“半途我們遭受了幾次十分緊急的剎車”。
浦實注意到，他所乘坐的無人駕駛租借車的導航，交融了物理場景傳感、遙感衛星測繪、網絡地圖等多個要素，車身加裝了超清攝像頭、激光雷達以及毫米波雷達等多種傳感設備，“車輛内行進過程中还能够獲得‘前車的前車’等模擬信息”。通過研讨技術计划和現場觀察，他判斷，自己乘坐的車輛採用的是“車路雲一體化”的多傳感交融技術路線。
浦實介紹，實現車輛自動駕駛，有兩個比較清楚的技術路線：單車智能和“車路雲一體化”。單車智能隻研讨本車，讓本身變得越來越“聰明”﹔而“車路雲一體化”除了強調車輛本身的智能，同時協同路側的基礎設施建設，包含配備先進通讯和場景感知技術，以及建立統一的雲控渠道，實現大局協同感知、決策與操控。
全球科技創重生態渠道璞躍中國在一份研讨報告中稱，單車智能和“車路雲一體化”的區別，在於技術和本钱在車側和路側的分配。很多汽車都搭載昂貴的傳感器設備，不如同享一套路側智能設施。而在單車智能方面，中國企業並不佔優勢，能够通過“車路雲一體化”實現“彎道超車”。
本年1月發布的《關於開展智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點的告诉》，明確了建設智能化路側基礎設施、进步車載終端裝配率等9個方面作业﹔6月底發布的《關於打造消費新場景培养消費新增長點的办法》也提出要開展智能汽車“車路雲一體化”應用試點。6月30日，《北京市自動駕駛汽車條例（寻求意見稿）》正式發布，提出往后新建、改建、擴建路途，應當為智能化路側基礎設施預留空間，體現出“車路雲一體化”的發展思路。近期，北京、武漢、深圳、杭州、福州等多個城市陸續发布了“車路雲一體化”相關項目規劃或實施項目。
“採用單車智能计划能够實現智能駕駛，但假如要實現更大范圍、更系統性的才智交通運行和办理，必須依托‘車路雲一體化’。”中國汽車戰略與方针研讨中心智能網聯汽車研讨部部長秦孔建對記者說。
他说到，單車的感知才能有限，若遇到遮擋或極端天氣情況，就會存在“感知盲區”“感知缺乏”等問題，“而‘車路雲一體化’系統中的路側設施能夠供给更大局的實時感知信息，增強車輛感知范圍與環境適應性，實現更安全的智能駕駛”。同時，“車路雲一體化”意味著車側和路側的信息在雲端互聯同享，有利於进步整個交通系統的安全性和運行功率，實現區域內交通協同調度和操控的系統性優化目標，讓交通系統的運行與办理更才智高效。
工信部供给的最新數據顯示，到现在，我國共建有17個國家級智能網聯汽車測試區，開放測試路途3.2萬多公裡，發放測試车牌超過7700張，測試裡程超過1.2億公裡，各地智能化路側單元（RSU）布置超過8700套，多地開展了雲控基礎渠道建設。
在我國，基於網聯的“車路雲一體化”自動駕駛路徑正逐漸成為業界共識。秦孔建說，開展“車路雲一體化”建設是鞏固擴大智能網聯新能源汽車產業競爭力，實現持續引領發展的關鍵，同時我國在體制機制上有較大的優勢，“我們能夠集中力量辦大事，這種優勢在‘鐵公基’等基礎設施建設成效上已充沛體現”。
此外，秦孔建認為我國在通讯、衛星、基礎設施建設等領域的技術和產業積累，也為發展“車路雲一體化”供给了杰出的基礎。“比方，现在各國在車路協同領域遍及採用的C-V2X（蜂窩車聯網）國際標准，就是由我國首先提出和實踐的，我國具有明顯的先發優勢”。
中國汽車工程學會等機構聯合發布的《車路雲一體化智能網聯汽車產業產值增量預測》報告顯示，在中性預期情形下，2025年、2030年“車路雲一體化”智能網聯汽車產業產值增量預計為7295億元、25825億元，年均復合增長率為28.8%，產業發展將積極推動我國經濟增長。
當前，我國已經進入了自動駕駛汽車的產業加速發展期。但在不少業內人士看來，我國的自動駕駛仍在測試演示、訓練大模型、推動技術老练階段，大規模商業化運營仍需時日。
“商業化運營的条件是技術老练。”國家發展和变革委員會綜合運輸研讨所城市交通中心主任程世東说到，现在，我國與国际最頂尖的無人駕駛技術仍有距离，在實踐中也多處於測試階段。
秦孔建認為，從技術層面來看，我國在智能傳感器等方面已經實現了加速發展，比方激光雷達等關鍵傳感器已實現國產代替，國內產品可彻底支撐產業化、規模化應用。“但在自動駕駛技術的下一步演進中，人工智能的應用成為競爭焦點，或许會拉大我們與先進國家的距离”。
“自動駕駛正呈現出迭代創新的特征，并且它的生態也越來越豐富。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在20日召開的“2024中國聯通协作伙伴大會-人工智能賦能才智車聯網論壇”上表明，當前，人工智能大模型正深化參與到自動駕駛汽車的研發和產業化中，人工智能技術在解決汽車“怎麼好開”上發揮著巨大的效果。
“自動駕駛的研發，已經构成了以‘數據+算法+算力’為中心的開發形式。”秦孔建說，自動駕駛汽車要實現商業化、規模化，需求足夠的數據積累和算法訓練。他建議，要盡快統籌布局和規劃自動駕駛開發所需的高質量汽車駕駛數據採集、存儲和計算的大渠道，行業層面一起打造“數據+算力”整合的研發資源協同優勢。企業、科研機構等要构成合力，加強高性能芯片和自主可控的智能車載系統的研發，“解決算力芯片問題將是推動自動駕駛技術演進的關鍵”。
除了技術攻關，自動駕駛走向大規模商業化還需進一步完善產業生態，其间的關鍵，就是要加速相關的法令規范和行業標准體系的建設。據了解，现在，我國還沒有在全國層面對自動駕駛汽車進行立法，更側重於實施当地“先行先試”战略，探究自動駕駛的商用方针、法規與標准體系建設。
2022年7月，深圳發布《深圳經濟特區智能網聯汽車办理條例》，這是我國首部對智能網聯汽車產品系統性办理的当地性法規，條例在“事端及違章認定”中對事端責任予以明確劃分。近来发布的《北京市自動駕駛汽車條例（寻求意見稿）》提出擬支撑自動駕駛汽車跑網約車，並明確“無駕駛人的事端責任由車輛方承擔”。記者整理后發現，全國已有超過40個省市出台了自動駕駛汽車路途測試办理細則。
“当地為滿足無人駕駛汽車演示運營需求，會出台一些当地規范，比方要求購買保險、恪守交通法規、装备安全員等，這是很好的立法嘗試。”西南政法大學科技法學研讨院副院長鄭志峰表明，在接下來的自動駕駛立法過程中，要在全國層面進一步明確自動駕駛汽車產品的准入標准、車輛的办理运用規則、事端責任承擔規則等。
“同時，要在自動駕駛汽車的網絡與數據安全等方面作出更明確的要求，確保自動駕駛汽車採集的海量數據安全可靠。”鄭志峰說，還要關注到自動駕駛汽車推廣运用后，或许帶來的倫理問題。“比方‘電車難題’，自動駕駛汽車不能歧視車外人員等。”
相關標准已經在路上。從《自動駕駛汽車運輸安全服務攻略（試行）》到《智能汽車基礎地圖標准體系建設攻略（2023版）》《國家車聯網產業標准體系建設攻略（智能網聯汽車）（2023版）》，多份文件的發布，進一步確立了相關國家標准體系的建設方向。
關於智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點作业，工信部裝備工業一司相關負責人表明，試點前期將依據老练標准進行计划拟定和建設實施，過程中積累實際經驗和相關數據，支撐標准體系完善和相關標准拟定，力爭2026年建立統一共用的智能網聯汽車“車路雲一體化”標准體系。(朱彩雲)
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