前两天，上汽通用汽车泛亚技术中心和广德试车场，联合做了一场RoboTest平台——无人化整车智能试验平台的展示活动。
让上汽通用的小伙伴意外的一个并不意外的结果，就是这场技术上的含金量和内容含量都很丰富的直播，到最后，男主播广德试车场车神高工，随口说的一句“很多车企两三年就能上新车，上汽通用测试不做完一定不可以上”火出了圈。
这句话或许会引来不同群体的争论，因为它很符合这个时代舆论场的特点：对抗性、立场化、鄙视链和简单粗暴不求甚解的特点。
广德试车场我去过很多次，在当初年轻的高工指导下还拿到过G1级别的试车员证书，在教练的帮助下完成过广德所有项目的体验。
那个时候，在我们这些车圈老人眼里，这座当时亚洲最大的汽车测试场，就是中国汽车工业全面迈向国际化的希望，这座试车场里的全部项目，都是按照国际领先水平来打造的，那座高高的长坡桥，仿佛就是中国汽车工业走向高峰的坦途。
在很多人看来，中国市场换技术换了这么多年，也没换来什么。这话是有失偏颇的，总不能是人家把自己最先进的技术原封不动给你，这才叫换来了吧。大众对整个中国汽车产业基本标准建立的深刻影响，丰田精益化生产对中国企业的深刻影响，乃至上汽通用建立的泛亚技术中心，和这座广德试车场，都是我们换来的技术，不仅是整车企业的，而是整个产业链的。
在很长时间里面，中国汽车工业和国际领先水平，相差的从来都不是产品定义能力、不是某一个环节上的创新，更不是140年汽车工业史上诸如早餐挂钩这样的沧海遗珠。
落后的环节当然很多，比如设计、比如工艺优化、比如精密工艺、再比如工业软件，这些汽车制造的核心内容，其实到现在我们仍就远没有领先，并且部分环节至今还存在“卡脖子”的状态。
这三类人才的大量缺失，经验能力与国际领先大厂的差距，才是中国汽车工业接轨乃至领先全世界最难以提速的瓶颈。
而广德这样级别试车场的建立、运行，就是测试、验证、调校在国内得以加快速度进行发展，人才得以快速积累的大契机。
在广德之后，中国本土的高等级测试、验证场地如雨后春笋，层出不穷，比如高等级风洞，以及如今已经遍布国内的大大小小的规格较高的测试场。
比如，我前两天才去过的中汽研盐城的汽车测试中心。这些测试场的费用都不菲。在这家测试场半天的“全包”费用，是50个w。
在如此快速的汽车测试产业高质量发展的背后，固然是中国汽车市场的加快速度进行发展，但尤其不容忽视的，是在广德这样高等级测试场落地之后，快速的与国际接轨的人才养成机制。
并且，在上汽通用市场最好，新车最密集的年代建成的广德，从一开始就是面向所有车企开放的，所有车企在这家测试场享受的技术服务都是一致的。国内一半以上的车企，都有车辆在广德做过测试。
比如，沃尔沃的三点式安全带，比如特斯拉的开源行为。汽车产业，在关乎产业核心底层的发展，关乎安全的技术方面，用专利来做狭隘的品牌优势壁垒，从来不是真正的汽车大厂们的常规选择。包括来自咱们中国的吉利汽车、奇瑞汽车，也从来都是把最核心的开发成果，努力推而广之，而不是拼命藏着掖着。即便到今天，中国市场之间的竞争如此激烈的状态下，广德也没打算把降本增效的RoboTest平台收为私用，而仍然是来者不拒，这样的平台在开发的时候，测试车型就没框定在上汽通用或者上汽范畴内。
整个产业，是在一个厚实的底层的基础上，发展各自产品的特色，来满足多种消费者，进行市场之间的竞争的逻辑。
而任何一项技术、一个平台、一个架构，要想推而广之，前提必须是有一套接轨国际标准的测试、验证标准。
所以，当我们很多时候，在满足于冰箱彩电大沙发的时候，在欣喜于某些似有如无的遥遥领先的时候，惊叹于中国企业的新车推出周期已经做到三年以内的时候，我们最好还是该先弄清楚，汽车被称为制造业皇冠上的明珠，究竟是建立在什么样的产业评价逻辑上的。
举一个例子，敝号前两天发了一篇全新迈腾的稿子，有一位看官，就在每一条留言下面发，如果定价超过15万，我就不看了。
如果按照现在汽车舆论场里给新车的定价逻辑，就是一样一样看配置，你有空悬，我有布雷博大刹车，你有80寸的抬显，我有五十寸的巨幕……小孩子做选择，成年人全都要。
但是，同样是空悬，一个经过一群训练有素、经验比较丰富的测试、调校团队，干上十几二十万公里，用神经细腻的调出来的空悬，跟砍价—下单—装上的空悬，你觉得是一个价？哪怕供应商是同一个。
我可以明确的告诉你，悬挂、油门挡位、刹车行程、高速操稳等等这些，坐在上面的不一样，量产车的体验就肯定不一样，成本也非常不一样。
如果我们的汽车价值观，就是有啥东西，就什么价，那么最后的结果就是，那些好不容易训练出来的经验比较丰富的，又没了。给出来的东西，就是第一感觉舒适的单一维度。
最近一段时间，我们总在提起的车规级，就是如此。汽车最昂贵的部分，就是车规级。你可以去问问华为，他们在汽车方面投入的成本，是开发激光雷达、智能驾驶这么多东西高，还是把东西一样一样做成车规级高。余承东不是说么，他很佩服那些能卖15万的车还有利润的企业，让他卖到30万以下就会亏本的，到底是什么？当然，不是每个新企业都有余承东的烦恼的，毕竟不是每家都在尊重车规这两个字。
车规级里面有两个层面。第一是有型的材料、或者外露的可能跟人体接触的配置。
比如一个处于前排座舱的可拿来挂热辣滚烫的螺蛳粉的挂钩，为什么140年就没有被做出来呢？
首先，未必没有人做出来，至少类似的挂件，在车内多半出现过。但是但凡出现过几次，相关部件在驾驶中，对司机行程干扰，在碰撞中导致额外的伤害风险，这类伟大的发明就会叫停。
经过漫长的行业积累，很多内容都已经逆向成为测试、验证的标准，比如任何一样新的东西，在上车之前，先通过一系列的测试，风险评估，材料安全评估等等，然后才能上车。
第二个更为复杂一些，可能不是有型的东西，比如软件功能，娱乐功能，怎么样才可以确保这些功能，不带来额外的驾驶风险，这往往要比验证一个材料更为复杂，这在大多数情况下要做尽可能的穷尽场景的测试。
即便这些体系都已经很完整了，我们仍旧是能够正常的看到，一些大厂的汽车产品上市之后，还是会出现这样那样的问题，特别是对新技术、新功能的应用方面。
那有人可能会说了，既然做了这么多，仍旧没办法保证汽车的绝对完美，那为什么还要费这么大力气来做这些呢，出了什么样的问题，解决什么样的问题不就好了？
有了这些体系，新车上市，出现严重问题的概率会大幅度降低，在一定里程内出现一些明显的异常问题的概率就更低。即便出现一些明显的异常问题，除了一些激进技术导致的神仙局，其他多数问题能通过比较简单的方式召回解决。
要知道，汽车这么高价值的商品，在任何国家，出现一些明显的异常问题，都不可能以退换的方式简单解决，拼多多的逻辑在这儿可能行不通。这不是什么无商不奸、法律保护大企业这种粗暴逻辑，客观上没有企业能承担退换汽车的高昂代价，以现在的规模化来看，丰田这样现金流强悍的企业，也不可能在出现产品问题的时候给你退换一个批次的车。
其二，严格的测试、验证能力的建立，是一个社会行程对公司进行监督、检验能力的基础。
比如美国的epa，为什么对特斯拉办法不多，就因为电动智能汽车的社会化检验、检验测试能力还不强，但是这个机构对有发动机的汽车的检测、监督能力非常强悍。
但任何检验检验测试的机构的能力的形成，都是基于企业测试、验证能力的前置发展。当然，也基于一些高等级赛车运动的发展。
比如，最近国内汽车市场如火如荼的价格战与价值战之争。其实无论大家说的话是语重心长，还是针锋相对，最终落下来的可衡量，对企业有约束力的点，都是完善从管理部门，到行业，再到企业的测试、验证能力。
没有标准化、体系化的验证能力，那这个架永远吵不完。最后的结果，自然对消费的人也是有害无利。
这次直播的主题，是RoboTest无人化整车智能试验平台的展示。意思很好理解，是利用机器人，来帮助新车更快、更严密的完成前期测试，以缩短新车完成所有场景化测试所需要的时间。
比如我们都知道，现在汽车的测试有真人真实路况的测试，有真人场地特殊路况的测试。比如一些高于现实道路腐蚀状况的耐腐蚀测试，或者一些真是路况难以完成的测试，像高环保持200公里时速的长距离测试；还有就是机器模拟路况的仿真测试。
不同的企业对于机器仿真测试的态度是完全不同的。多数主流企业，对此的第一反应是，这种测试方式本身，还需要很长期和完善的测试，才能弄清楚它到底能比较完整的替代哪些部分的真人测试。
所以像丰田、通用、吉利、奇瑞这一些企业，对真实路况测试里程的减少是渐进的，谨慎的，并且很多产品的模拟仿真测试里程，都会达到数千万，乃至上亿公里。这不只是对车辆的测试，也是对模拟检测系统的测试。
而有些企业的第一反应则是，妈呀太好了，汽车制造中最昂贵的部分终于变便宜了，最麻烦的，花钱都雇不到牛人的部分终于被机器解决了。
你当然可以把它当作一个很过瘾的科学技术进步的牛叉故事听了，然后再吹一波短视频啥的。但是，用想想都知道，缺乏真人真实路况感知反馈的测试、调校结果，能形成多好、多真实的驾乘人员体验呢？两厢一对比，你希望的产业新质生产力到底是哪一路呢？
对于上汽通用这次投用的RoboTest平台，企业的态度是，使用这样的平台，来替代重复度高、人力消耗大的测试内容，来加速测试流程。
但是，即便这是真实的场地路况测试，在诸多需要有经验的人的体验来做评估报告的环节中，上汽通用仍然坚持用人，虽然用机器人要快得多。
这就是汽车制造业从业者应有的审慎态度。这样一个世界上，跟生命直接、高频挂钩的常用产品并不多，汽车是其中每年致人死伤、单一事故能导致群死群伤最多的常用产品。在我看来，这就是汽车产业新质生产力做法的典型案例，从新技术的应用，到产业基本态度的坚持。
不夸张的说，这个产业的测试、验证、调校体系和标准，都是在一百四十年中各大企业，各国政府在一次次的血的教训中完善起来的。
这绝对不能简单归结为先进国家通过标准来建立行业壁垒，卡新进国家的产业脖子的条文。事实上，丰田、现代起亚，这些在欧美汽车产业已经相当发达之后才兴起的全球性汽车企业，虽然打法各有不同，但是对测试、验证体系，都是完全尊重，并致力于提升其产业水平的。
吉利汽车目前作为国际汽车行业认同度最高的中国车企，其核心并不是他做的发动机热效率有多领先，也不是他发了卫星、搞了中国制造业企业最大的智算中心，而是他在整个的包括验证、测试在内的体系能力建设上，是与国际接轨程度最高的。
所以，在如今的立场化和情绪化的舆论场之外，如果看官您是一位理性的发言者，请在你意识中的汽车合理定价的部分中，给测试、验证、调校，包括设计，留一些合理的权重。如果这些在咱们这里一直无法被定价，那么这么多东西就会在我们这里消失。
写这篇东西，不是要替谁说话，或者批评谁，每个企业在每个阶段，也都会有沉浮起落，每个企业也都犯过一些错，你要拿一些国际大厂的也做过的错事，乃至恶事来怼我，那直接你赢便是了。
我想说的是，这个产业从它的属性上，就需要这样一套完善的、全行业认同的基础体系价值观，它不代表能杜绝一些企业的过失、短视。但没有了这套东西，产业势必会恶事横行。车子，不是简单拆开给你看看每个部位都用了什么料，整几场非标的碰撞、高空坠落表演，就能高下立判的。
离开标准化的体系，制造业的明珠便已蒙尘。到那时候，产业才会如短视频上各种口气贼大的老爷们说的那样，造车不是啥了不得的事儿。
汽车的价值战，打得就是捍卫明珠的战争。最终的输赢，由我们每个人决定，也最终决定每个中国汽车消费者的输赢。
